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Corridor de Lobito : 1,258 milliard USD engagés sur 30 ans pour la ligne Dilolo–Sakania
La République démocratique du Congo a signé, le mercredi 26 août 2026 à Kinshasa, le contrat de concession de la ligne ferroviaire Dilolo–Sakania, en présence des Présidents Félix-Antoine Tshisekedi et João Lourenço.
Le contrat porte sur un investissement indicatif de 1,258 milliard USD sur 30 ans. Il couvre les études, la réhabilitation, la modernisation, l’exploitation et la maintenance de cet axe ferroviaire intégré au corridor de Lobito.
La ligne relie Dilolo, à la frontière angolaise, à Sakania, près de la Zambie, en passant notamment par Kolwezi, Tenke et Lubumbashi. Elle traverse ainsi le principal bassin cuprifère et cobaltifère de la RDC.
L’intérêt économique du projet est d’abord logistique. Il s’agit de rétablir une capacité ferroviaire suffisamment fiable pour réduire la dépendance au transport routier et faciliter l’acheminement des marchandises vers le port angolais de Lobito.
Le cuivre et le cobalt devraient représenter une part importante du trafic. Mais la viabilité du corridor suppose des volumes plus diversifiés, notamment dans les produits agricoles, les hydrocarbures, les intrants industriels, les conteneurs et les biens de consommation.
L’État reste propriétaire des infrastructures
Le mécanisme retenu ne prévoit pas la cession de l’infrastructure ferroviaire. L’État congolais en conserve la propriété et les actifs concernés devront lui revenir à l’issue de la période de concession.
La SNCC maintiendra l’exclusivité du transport des voyageurs et conservera la possibilité d’opérer dans le fret.
L’État détiendra également au moins 10 % du capital de la société de projet et percevra une redevance équivalant à 7,5 % du chiffre d’affaires annuel brut généré par l’exploitation de la ligne.
Cette architecture limite le désengagement public tout en transférant une partie des besoins de financement et d’exploitation à la société concessionnaire.
La rentabilité reste conditionnée au trafic
La signature du contrat ne règle toutefois pas la question centrale : celle du niveau réel de trafic que pourra absorber la ligne.
Un investissement de cette ampleur ne peut produire des effets durables que si les volumes transportés progressent suffisamment et si les délais aux frontières, les procédures douanières, les ruptures de charge et les contraintes logistiques sont réduits.
Le principal test sera donc moins la modernisation physique du rail que sa capacité à devenir un axe régulier, compétitif et suffisamment utilisé.
Pour la RDC, l’intérêt économique sera plus large si le corridor permet également de soutenir la production agricole, l’industrie locale et les échanges régionaux, au lieu de rester principalement une infrastructure d’exportation minière.
Flory MUSISWA
